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Koenigsegg Gemera: ¡tres cilindros con 600 hp!

Además de sus motores eléctricos, el Koenigsegg Gemera funciona con los tres cilindros más potentes del mundo pues desarrollan hasta 600 hp.
Escrito por: Redacción AutoBild

	     Koenigsegg Gemera: ¡tres cilindros con 600 hp!

Además de sus motores eléctricos, el Koenigsegg Gemera funciona con los tres cilindros más potentes del mundo.

Con Gemera , el fabricante sueco de autos deportivos Koenigsegg ha presentado su último hipercoche . El Gran Turismo no solo es visualmente brutal, los datos de rendimiento también son más que impresionantes: 1,700 hp y 2,581 lb-pie de torque impulsan el cuatro plazas a la velocidad del país en 1.9 segundos.

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Esta potencia se genera a partir de tres motores eléctricos y un motor de gasolina de tres cilindros. El pequeño motor de gasolina solo genera 600 HP y 442 lb-pie de torque.

El motor Koenigsegg “Tiny Friendly Giant“, o TGF para abreviar, es un motor de gasolina de tres cilindros con una cilindrada de dos litros. Los suecos dan la relación de compresión a 9.5: 1.

El bloque del motor pesa solo 70 kilogramos y, según Koenigsegg, debe caber en una caja de tablero convencional. Koenigsegg proporciona al TFG lubricación por sumidero seco para que siempre haya suficiente aceite disponible en la pista de carreras.

El fabricante sueco utiliza válvulas independientes en lugar de árboles de levas clásicos. La tecnología “Freevalve” lo hace posible. Las válvulas convencionales se operan a través de las levas en el árbol de levas. En el TFG, los actuadores reemplazan estas levas.

Esto permite a los ingenieros controlar todas las válvulas independientemente una de la otra. Los sistemas de ajuste del árbol de levas anteriores siempre estuvieron vinculados a un cierto ángulo del cigüeñal. El sistema “Freevalve” puede aumentar el rendimiento y reducir el consumo. Otra ventaja: no es necesaria una válvula de mariposa, la formación de la mezcla se realiza directamente en el cilindro.

¿Cómo funciona la mecánica del Koenigsegg Gemera?

El sistema “Freevalve” también admite el “ciclo Miller” particularmente eficiente. Con él, la válvula de admisión cierra bien antes de llegar al punto muerto inferior durante la carrera de admisión. Esto crea una cierta presión negativa que obtiene más energía de la explosión con menos mezcla en el cilindro. Además, el gas de escape es más frío, lo que ayuda a los dos turbocompresores.

Cada uno de los tres cilindros del TFG tiene dos válvulas de escape que suministran los dos turbocompresores del motor Koenigsegg con gases de escape. En este caso recibe cada cargador por una válvula por cilindro adjudicado.

A bajas velocidades, así como en el rango de carga parcial y completa, solo se abre un grupo de válvulas y, por lo tanto, solo se suministra un turbocompresor con gases de escape. Cuando se alcanza una cierta presión de refuerzo y se agota el rendimiento de un cargador, el control del motor abre el segundo grupo de válvulas y el segundo turbocompresor comienza a funcionar. El resultado es un par de 295 lb-pie a una velocidad de solo 1,700 revoluciones.

La compañía “Freevalve” es ahora una subsidiaria de propiedad total de Koenigsegg y ha estado trabajando en motores libres de árboles de levas desde 2000.

Los suecos lograron su avance junto con la empresa china Qoros. Los suecos desarrollaron el motor Camfree para ellos, que se presentó en el Auto Show de Guanghzhou 2016. Dado que la tecnología es tan compleja, un sistema clásico de control del motor que se define utilizando mapas característicos no es suficiente. Freevalve, por lo tanto, depende de la inteligencia artificial.

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