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Los Secretos del Trailero

Por: Redacción AutoBild 09 Abr 2018
Ponte en sus zapatos Exámenes antidoping sorpresa, exámenes teóricos y prácticos periódicos, destreza y fuerza para hacer su trabajo, son algunos de los secretos de los […]

					Los Secretos del Trailero

Ponte en sus zapatos

Exámenes antidoping sorpresa, exámenes teóricos y prácticos periódicos, destreza y fuerza para hacer su trabajo, son algunos de los secretos de los operadores.

Conducir cualquier tipo de vehículo implica riesgos, cierto grado de habilidad y capacitación. En la mayoría de los casos, los conductores de automóviles no reciben una correcta educación vial. Si bien el manejo puede variar dependiendo el modelo y segmento, cuando hablamos de “pesos completos”, no sólo nos referimos a la dimensión del vehículo. Pero, ¿Qué implica manejar un tractocamión? Quizá tengas la idea de que un operador es un maleante que se baja en la carretera con su bate a pelear contigo si lo molestas… De hecho, algunos sí cargan un bate, pero es para checar la presión de las llantas, así que el único golpeado será el neumático. Cuando se lleva una carga de 40 toneladas, las llantas radiales que conocemos no servirían de nada. En un tractocamión existen tres tipos de llantas: de dirección (2 delanteras), tracción (pares traseros) y arrastre (pares del remolque), y éstas deben estar infladas a 100 libras sobre pie cúbico.

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Un tractocamión es una herramienta universalmente utilizada

En el camino

Como cualquier otro vehículo, un tractocamión no está exento de peligros y, dependiendo de la ruta, es la falla o contingencia que se puede presentar. En lugares calurosos se pone a prueba el sistema de enfriamiento, que usa una solución de etilenglicol al 100%, (un auto usa 50 y 50% agua), y las llantas su- fren un desgaste mucho mayor por lo caliente de la superficie del camino. Sin importar donde se encuentre, cualquier operador está capacitado para resolver contingencias menores; normalmente viajan solos, y cambiar una llanta bajo el sol a 40 grados centígrados de temperatura no es tarea fácil, es por eso que la mayoría de los traileros superan el 1.70 m de altura, y aunque los tractocamiones de hoy en día pueden ser conducidos por mujeres o personas de talla pequeña, las emergencias que se pueden presentar requieren de manos anchas y brazos fuertes. Lo más común es tener una ponchadura o neumático que estalla. Formar parte de una flota sana, con un programa de mantenimiento dentro de la norma, no te exime de presentar problemas con los neumáticos, principalmente sobre las llantas de arrastre o tracción (el par delantero se llama de dirección y su dibujo, características y desgaste, es completamente distinto a las demás). Isidro, operador de un tractocamión, nos comenta que cada tipo de superficie de pista tiene sus ventajas y desventajas. Asegura que el asfalto en buenas condiciones es noble, incluso con lluvia, pero tiende a deteriorarse rápidamente. El concreto, por su parte, ofrece mayor agarre en seco y mojado, pero refleja el sol y lastima la vista de los operadores; cuando se desgasta se alisa y se vuelve extremadamente peligroso en condiciones húmedas.
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Hay que tener conocimiento específico de los instrumentos en la cabina

Aunque la mecánica de un tractocamión diesel es robusta, noble y hasta cierto punto, sencilla, existen tres tipos de fallas por las cuales se debe detener un tractocamión, a pesar de poder continuar rodando: Aceite (baja presión o temperatura), agua (sistema de enfriamiento) y sistema eléctrico (sistema de carga). Existen otras fallas más severas que por sí mismas, imposibilitan el funcionamiento del vehículo: una en el compresor de aire (propulsado por un sistema de banda o cadena al frente del motor) o en las líneas neumáticas, ocasionaría que no exista la potencia necesaria para activar los frenos, ya que la simple acción del pie sobre un pedal, como en un automóvil, no sería suficiente. Los tractocamiones están equipados con tanques de reserva de aire comprimido, que pueden garantizar el funcionamiento del sistema de frenos por un breve periodo de tiempo, hasta encontrar un lugar seguro donde detenerse; después de eso, el sistema se bloquea por seguridad (gracias a unos resortes comprimidos que funcionan en caso de emergencia) y es necesario remolcar el vehículo o trasladar el equipo necesario al sitio para hacer la reparación.

Un “corazón” que bombea aire

Los tractocamiones cuentan con un equipo neumático para el funcionamiento de muchos sistemas vitales, como los frenos y la transmisión. En los automóviles convencionales, por su peso y dimensiones menores, las velocidades en una transmisión estándar o automática son engranadas por la acción mecánica de mover la palanca, pero cuando se tiene una caja de 18 velocidades de 800 kilos, que se maneja en marchas altas y bajas, unas habilitadas manualmente por medio del bastón (palanca) y otras por medio del sistema neumático, accionadas con un interruptor en el pomo del bastón. Conducir requiere de estar al tanto de los instrumentos y conocer la mecánica del vehículo. Existen medidores que indican la temperatura del aceite del motor, del fluido de la transmisión, del líquido anticongelante, de la presión en el sistema neumático de frenos. Es necesario monitorear el consumo de aire que genera el compresor y abastece todo el sistema neumático del tractocamión, ya que con esta información, se planean las maniobras de rebase, descenso y ascenso en caminos sinuosos. Don Gregorio, quien es mecánico a cargo de una flota de tractocamiones, nos explica: “Si llega a fallar el compresor o las líneas neumáticas del tractocamión, existen tanques de reserva cuyo aire a presión te puede permitir circular por 10 kilómetros más, si el terreno no te obliga a frenar mucho y así, te sería posible llegar a una gasolinera o bahía de mantenimiento y detenerte allí para no estorbar. Una vez detenido, no puedes continuar: el camión necesita del sistema neumático para operar. Así que se debe monitorear continuamente el manómetro, que marca los niveles de presión, para no quedarse sin el aire para los frenos; el último recurso es un sistema de emergencia que funciona por medio de resortes comprimidos”. Pero una emergencia a bordo de un vehículo de 40 toneladas es algo que debe prevenirse, en todo momento.

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La "quinta rueda"

De pesos a pesos

José Luis, quien cubre regularmente la ruta Manzanillo-Cancún, a bordo de un Columbia Freightliner Cascadia 2012 de doble semirremolque, transporta dos contenedores en cada viaje: estos son cajas individuales de medida universal, que se montan en los barcos de carga y pueden ser transportados por tierra en estructuras porta-contenedores. Para José Luis, tener la capacitación de operador de tractocamión lo responsabiliza de estar al tanto de los errores que comenten los automovilistas, a quienes nos dice, no se les requirió un examen médico, teórico, ni mecánico para obtener su licencia, ni están supeditados a examinaciones cada dos años, como ellos. “La gente comúnmente cree que uno por ser trailero, consume sustancias o es una persona violenta. Tú puedes ver en cada caseta el módulo médico de SCT, donde a cualquier operador se le puede requerir en cualquier momento un examen anti-doping estricto; a un automovilista, no”. Si se lleva una carga ligera o están vacíos, el tiempo que tardan en detenerse al frenar puede, en algunos casos, ser mayor que cuando tienen carga completa. Esto sucede porque, a menor peso, los resortes de la suspensión se tensan y los potentes frenos producen una tracción deficiente, facilitando el bloqueo de las ruedas, lo que puede hacer que el remolque se vaya a un lado y golpee a otro vehículo, el llamado “efecto latigazo”, razón por la que un conductor de tractocamión evitará hacer un frenado de emergencia. A una velocidad de 80 kilómetros por hora, requeriría aproximadamente, la longitud de medio campo de fútbol para poder frenar, en pista seca.

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El gancho resiste el peso de el o los remolques

Semirremolques

Es todo vehículo incapaz de propulsarse por sí mismo, con ejes a un extremo y que requiera acoplarse a otro vehículo, o usar patines auxiliares para mantenerse en su posición horizontal. Para unir dos semirremolques, el primero estará acoplado a un artefacto llamado “quinta rueda” del tractocamión, que es un bloque de acero semicircular que descansa sobre el final del chasis y en donde se engancha el perno rey que monta el semirremolque, y el segundo, será acoplado a un “dolly”, que es una estructura corta de dos ejes y 8 neumáticos, y soporta el peso del segundo semirremolque y unido al primero por medio de un gancho. Las leyes son muy estrictas respecto al peso y tamaño: si se requiere transportar una carga mayor es necesario que cuenten con un permiso especial. Conducir un semirremolque de caja seca, tanque, redilas, caballete, tolva, góndola, plataforma, caja refrigerada, chasis porta-contenedor, sencillo o doble, es cosa seria: requiere de conocimiento, habilidad y sobre todo fuerza, más mental que física; tenlo en cuenta cuando circules por las carreteras y facilítales el paso. Para el automovilista común es un trayecto a un destino. Para ellos, su lugar de trabajo.

IG

 

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